Ülesanne 1/15
1 .
Kas kujutatud olukordades rikutakse reegleid?
Õigesti
f) jalgrataste pukseerimine;
Mitte korralikult
6. Nõuded jalgratturitele
6.6. Jalgratturil on keelatud:
d) hoida sõidu ajal kinni teisest sõidukist;
f) jalgrataste pukseerimine;
Ülesanne 2/15
2 .
Milline jalgrattur ei riku reegleid?
Õigesti
6. Nõuded jalgratturitele
6.6. Jalgratturil on keelatud:
Mitte korralikult
6. Nõuded jalgratturitele
6.6. Jalgratturil on keelatud:
b) liikuda kiirteedel ja autoteedel, samuti sõiduteel, kui läheduses on jalgrattatee;
Ülesanne 3/15
3 .
Kes peab teed andma?
Õigesti
6. Nõuded jalgratturitele
Mitte korralikult
6. Nõuded jalgratturitele
6.5. Kui jalgrattatee ületab teed väljaspool ristmikku, peavad jalgratturid andma teed teistele teel liikuvatele sõidukitele.
Ülesanne 4/15
4 .
Milliseid koormaid tohib jalgrattur kanda?
Õigesti
6. Nõuded jalgratturitele
22. Saatmine
Mitte korralikult
6. Nõuded jalgratturitele
6.4. Jalgrattur võib kanda ainult selliseid koormaid, mis ei sega ratta juhtimist ega tekita takistusi teistele osalejatele. liiklust.
22. Saatmine
22.3. Lasti vedu on lubatud tingimusel, et:
b) ei riku sõiduki stabiilsust ega raskenda selle haldamist;
Ülesanne 5/15
5 .
Milline jalgrattur rikub reisijate vedamisel Reegleid?
Õigesti
6. Nõuded jalgratturitele
6.6. Jalgratturil on keelatud:
Mitte korralikult
6. Nõuded jalgratturitele
6.6. Jalgratturil on keelatud:
e) vedada jalgrattaga sõitjaid (välja arvatud alla 7-aastased lapsed, keda veetakse turvaliselt kinnitatud jalatugedega varustatud lisaistmel);
Ülesanne 6/15
6 .
Millises järjekorras sõidukid ristmikku läbivad?
Õigesti
16. Ristmike läbimine
Mitte korralikult
16. Ristmike läbimine
16.11. Ebavõrdsete teede ristumiskohas peab kõrvalteed liikuva sõiduki juht andma teed mööda peateed sellele sõiduteede ristmikule lähenevatele sõidukitele, olenemata nende suunast. edasine liikumine.
16.12. Samaväärsete teede ristumiskohas peab mitterööbassõiduki juht andma teed paremalt lähenevatele sõidukitele.
Sellest reeglist peaksid juhinduma üksteist ja trammijuhid. Igal reguleerimata ristmikul on trammil, olenemata selle edasise liikumise suunast, eelis võrreldes rööbasteta sõidukitega, mis lähenevad talle mööda samaväärset teed.16.14. Kui peatee muudab ristmikul suunda, peavad seda mööda liikuvate sõidukite juhid juhinduma samaväärsete teede ristmike läbimise reeglitest.
Sellest reeglist tuleks lähtuda üksteisest ja kõrvalteedel liikuvatest autojuhtidest.Ülesanne 7/15
7 .
Jalgrattaga sõitmine kõnni- ja jalgradadel:
Õigesti
6. Nõuded jalgratturitele
6.6. Jalgratturil on keelatud:
Mitte korralikult
6. Nõuded jalgratturitele
6.6. Jalgratturil on keelatud:
c) liikuda mööda kõnniteid ja jalgteid (v.a alla 7-aastased lapsed lasteratastel täiskasvanu järelevalve all);
Ülesanne 8/15
8 .
Kellel on rattateega ristmikul eesõigus?
Õigesti
6. Nõuded jalgratturitele
6.5. Kui jalgrattatee ületab teed väljaspool ristmikku, peavad jalgratturid andma teed teistele teel liikuvatele sõidukitele.
Mitte korralikult
6. Nõuded jalgratturitele
6.5. Kui jalgrattatee ületab teed väljaspool ristmikku, peavad jalgratturid andma teed teistele teel liikuvatele sõidukitele.
Ülesanne 9/15
9 .
Kui suur vahemaa peaks olema kolonnis liikuvate jalgratturite rühmade vahel?
Õigesti
6. Nõuded jalgratturitele
Mitte korralikult
6. Nõuded jalgratturitele
6.3. Rühmades liikuvad jalgratturid peavad sõitma üksteise järel, et mitte segada teisi liiklejaid. Mööda sõiduteed liikuv jalgratturite kolonn tuleks jagada rühmadesse (grupis kuni 10 jalgratturit), rühmade vahekaugusega 80-100 m.
Ülesanne 10/15
10 .
Sõidukid läbivad ristmikku järgmises järjekorras
Õigesti
16. Ristmike läbimine
16.11. Ebavõrdsete teede ristumiskohas peab kõrvalteed liikuva sõiduki juht andma teed mööda peateed sellele sõiduteede ristmikule lähenevatele sõidukitele, sõltumata nende edasise liikumise suunast.
Mitte korralikult
16. Ristmike läbimine
16.11. Ebavõrdsete teede ristumiskohas peab kõrvalteed liikuva sõiduki juht andma teed mööda peateed sellele sõiduteede ristmikule lähenevatele sõidukitele, sõltumata nende edasise liikumise suunast.
16.13. Enne vasakpööret ja tagasipööret on rööbasteta sõiduki juht kohustatud andma teed vastassuuna trammile, samuti samal teel vastassuunas otse või paremale liikuvatele sõidukitele. .
Ülesanne 11/15
11 .
Jalgrattur läbib ristmikku:
Õigesti
16. Ristmike läbimine
Mitte korralikult
8. Liikluse reguleerimine
8.3. Liikluskorraldaja märguanded on fooride ja liiklusmärkide ees ülimuslikud ning on kohustuslikud. Muud foorid peale vilkuva kollase on ülimuslikud liiklusmärgid prioriteet. Autojuhid ja jalakäijad peavad järgima liiklusreguleerija lisanõudeid ka siis, kui need on vastuolus fooride, liiklusmärkide ja märgistustega.
16. Ristmike läbimine
16.6. Põhifoori rohelise fooritule vasakule pööramisel või ümberpööramisel on rööbasteta sõiduki juht kohustatud andma teed samas suunas sõitvale trammile, samuti vastassuunas otse või paremale pööravale sõidukile. . Sellest reeglist peaksid juhinduma üksteist ja trammijuhid.
Ülesanne 12/15
12 .
Selle foori punased vilkuvad signaalid:
Õigesti
8. Liikluse reguleerimine
Mitte korralikult
8. Liikluse reguleerimine
8.7.6. Liikluse reguleerimiseks raudteeülesõidukohtadel kasutatakse kahe punase või ühe valge kuu ja kahe punase signaaliga foore, millel on järgmine tähendus:
a) vilkuvad punased märgutuled keelavad sõidukite liikumise läbi ülekäiguraja;
b) vilkuv valgekuu signaal näitab, et signalisatsioon töötab ja ei keela sõidukite liikumist.
Raudteeülesõidukohtadel võib samaaegselt foori keelava signaaliga sisse lülitada helisignaali, teavitades liiklejaid täiendavalt ülekäigurajal liikumise keelust.
Ülesanne 13/15
13 .
Milline sõidukijuht läbib ristmiku teisena?
Õigesti
16. Ristmike läbimine
16.11. Ebavõrdsete teede ristumiskohas peab kõrvalteed liikuva sõiduki juht andma teed mööda peateed sellele sõiduteede ristmikule lähenevatele sõidukitele, sõltumata nende edasise liikumise suunast.
16.14. Kui peatee muudab ristmikul suunda, peavad seda mööda liikuvate sõidukite juhid juhinduma samaväärsete teede ristmike läbimise reeglitest.
Sellest reeglist tuleks lähtuda üksteisest ja kõrvalteedel liikuvatest autojuhtidest.
Mitte korralikult
16. Ristmike läbimine
16.11. Ebavõrdsete teede ristumiskohas peab kõrvalteed liikuva sõiduki juht andma teed mööda peateed sellele sõiduteede ristmikule lähenevatele sõidukitele, sõltumata nende edasise liikumise suunast.
16.14. Kui peatee muudab ristmikul suunda, peavad seda mööda liikuvate sõidukite juhid juhinduma samaväärsete teede ristmike läbimise reeglitest.
Sellest reeglist tuleks lähtuda üksteisest ja kõrvalteedel liikuvatest autojuhtidest.
16 Ülekäigurajad
Mitte korralikult
8. Liikluse reguleerimine
8.7.3. Valgusfooridel on järgmised tähendused:
Noolekujuline vasakpööret lubav signaal lubab ka tagasipööret, kui see pole liiklusmärkidega keelatud.
Rohelise noole (nooled) kujul olev signaal täiendavas (lisas) sektsioonis (sektsioonides), mis on sisse lülitatud koos rohelise fooritulega, teavitab juhti, et tal on noolega näidatud suunas (suundades) eelis (nooled) teistest suundadest liikuvate sõidukite kohal;
f) punane signaal, sealhulgas vilkuv, või kaks punast vilkuvat signaali keelavad liikumise.
Rohelise noole (noolte) kujul olev signaal lisa(lisa)sektsiooni(de)s koos kollase või punase fooritulega teavitab juhti, et näidatud suunas on liikumine lubatud tingimusel, et muudest suundadest liikuvad sõidukid lastakse takistamatult mööda minna.
Plaadil olev roheline nool, mis on paigaldatud foori vertikaalse paigutusega foori punase signaali tasemele, võimaldab liikuda näidatud suunas, kui punane foorituli põleb kõige parempoolsemast sõidureast (või ühel kõige vasakpoolsemast rajast). -teed), eeldusel, et teistele liikumissuundadest liikuvatele osalejatele antakse liikumist lubavale fooritulele eelis;
16 Ülekäigurajad
16.9. Sõites kollase või punase fooritulega samaaegselt lisalõigul sisselülitatud noole suunas, peab juht andma teed teistest suundadest liikuvatele sõidukitele.
Sõites punase fooritule kõrgusele seatud laual rohelise noole suunas ja märguande vertikaalse paigutusega, peab juht valima äärmise parempoolse (vasakpoolse) sõiduraja ja andma teed teistest suundadest liikuvatele sõidukitele ja jalakäijatele. .
Ilmselt on kõik kuulnud väljendit “leiutada ratas” ja mõistavad lühidalt selle olemust, kuid teades jalgratta “leiutiste ajalugu” (ehk evolutsiooni), võib mõista selle fraseoloogilise üksuse mitmekülgsust.
rahva ajalugu
Kord läks Leonardo, nagu alati, rõdule, võttis lonksu tugevat sigaretisuitsu ja hakkas nagu tavaliselt leiutama ...
Rahulikkus tema näol andis aga peagi koha segadusele: "helikopter, allveelaev, juhtmevabad kõrvaklapid" – käis da Vinci mõttes palavikuliselt üle – ta oli juba kõik kasulikud asjad välja mõelnud. Kas midagi pole jäänud!? Maestro osutus omaenda geeniuse pantvangiks. Ta selga jooksis külmavärin ja Leonardot haaras sügav kurbus...
Siis aga langesid tema pilgud suurte ümarate klaasidega prillidele (mille ta leiutas ajalehtede lugemiseks) – "kuidas nagu ... jalgratas!" - selle meister pole täna veel leiutanud! Ja suur mõtleja sukeldus taas tööle - renessanss oli Maal ...
Võib-olla polnud see aga sugugi nii. Ja kui mõned leiutised - viin, Decepticons, penitsilliin - ilmusid kohe meile tuttaval kujul. Teised (kaasa arvatud jalgratas) on arenenud ja kujunenud pika tee. Ja see tee ei olnud sile – sest. tol ajal polnud inimesed veel õhkrattaid, amortisaatoreid ja asfaltteid loonud.
Tegelikult on legende iidsetest “jumaliku” kujundusega jalgratastest (erinevate ajastute religioossed kujutised), Jefim Artamonovi komplektidest jne, kuid teave nende kohta on väga ebamäärane. Mehaaniliste vankrite kohta on veel keskaegseid tõendeid ... Kõigi nende "müütiliste ja eelajalooliste" jalgrataste, kolmerattaliste ja neljarattaliste kohta räägitakse rohkem üksikasju ning alustame jalgrataste ajaloost, mille kujundused on kinnitatud patentide või sarnaste dokumentidega ( mille autentsus on väljaspool kahtlust ... vähemalt praegu).
Ametlik jalgratta ajalugu
Esimesed "kaherattalised" olid tegelikult "tasakaalurattad" - need olid varustatud sadulaga, neil oli 2 ratast ja need olid valmistatud peamiselt puidust (aga kõigil polnud rooli).
Leidlik (või ettevõtlik) Saksa parun patenteeris esimesena "jalgratta" - 1817. aastal koostas professor Karl von Dress küljenduse ja 1818. aastal dokumenteeris ta oma õigused "jooksvale masinale", mida hiljem hakati nimetama "rongiks". ”.
Samuti on tõendeid selle kohta, et 1808. aastal kasutati Pariisis juba 2-rattalist tasakaaluliikurit (kuid ilma roolita) - sellele istus inimene ja tõukas end jalgadega maast lahti.
Võib-olla just selle primitiivse disaini Drez viimistles (varustatud rooliga). Ja ta tõestas ka praktikas enda loodud mehhanismi tõhusust (olles teinud 13 km pikkuse teekonna vähem kui tunniga ja see on kõndimisega võrreldes korralik kiirus).
Roller Drez
- kaks sama läbimõõduga ratast,
- rehvina - raudlint,
- liugelaagrid messingpuksidel,
- tagumine trummelpidur,
- kaal - 22 kg.
Roolitelg nihutatakse ratta keskosa suhtes ettepoole (“töölise-talupoja” viisil) - tänu sellele stabiliseerub ratas sõidusuunas (füüsika seadus). Muide, juhttelg kaasaegsed jalgrattad muutke see samal eesmärgil kaldu.
Drez kirjeldas ajalehes ka oma auto võimalikke muudatusi. Nii osutus “täiskasvanute tasakaaluratta” disain üsna edukaks ja levis kiiresti erinevatesse riikidesse.
Eelkõige reklaamis Inglise ärimees Denis Johnson edukalt oma reguleeritava sadulakõrgusega tõukeratta modifikatsiooni (siin esineb juba mõiste “jalgratas”). Ja auto ise sai rahvapärase nime "dändi hobune" (tollaste jalgratturite nukra välimuse tõttu).
Juhuslikult toimus 1815. aastal Indoneesias suur vulkaanipurse ja 1816. aastal (selle tagajärjel) ebanormaalselt külm suvi ja viljakatkestus (Euroopas ja Põhja-Ameerika). Selle tulemusena vähenes oluliselt hobuste arv.
Arvatakse, et just need sündmused ajendasid Drezit välja töötama "alternatiivse transpordiliigi". Samuti on võimalik, et tõukerataste levikule aitas kaasa hobuste nappus (s.t. Drez "lihtsalt arvas").
Lisaks tekkis 19. sajandi esimesel kolmandikul Lääne-Euroopas killustikukattega maateede võrgustik (mis soosis ka ratassõidukeid).
Nii või teisiti hakkasid paljud Euroopa ja Ameerika vankritootjad tootma "jooksva auto" oma versioone või kloone.
Tollased tehnilised lahendused olid üleni puidust: raam, rool, pagasiruum, veljed, kodarad - kõik oli puidust... Isegi jalgratturid sattusid vahel “puidust” peale 😬, aga seda juhtub ikka. 🙃
Uue transpordi levikuga aga kaasnes sellega ka õnnetusi. On ilmne, et rattakultuur ei olnud veel kõrge ja disain pole täiuslik. Asi jõudis selleni, et mõne linna võimud hakkasid "mehaanilist hobust" keelustama ... selle tulemusena puhkes huvi jalgratta vastu sama kiiresti kui kiiresti kadus.
1820-1860
Eelneva valguses pole üllatav, et stabiilsemad 3- ja 4-rattalised sõidukid on laialt levinud. Eelkõige korraldas ATVde edukat tootmist inglane Willard Sawyer.
Kuid 2-rattalised jalgrattad (jalgrattad, jalgrattad), mille sõitmine nõuavad vähem pingutust, ei unustatud ja jätkasid täiustamist. 19. sajandi keskel katsetasid leiutajad disainiga. Eelkõige ilmub selline oluline mehhanism nagu pedaaliajam.
1839. aastal varustas šoti sepp Kirkpatrick Macmillan tagaratta ajamiga läbi ühendusvarraste. Pedaale tuli vajutada kordamööda, mitte pöörata. Leiutaja sattus isegi õnnetusse ja sai trahvi (samas on arvamus, et protokolli võltsis tema poeg) ... Olgu kuidas on, see kujundus omal ajal kuulsust ei saanud.
Gavin Dalzell pani 1845. aastal sama jalgratta kokku oma majapidamisvajadusteks (ilmselt laenab ideed). Mingeid õigusi ta aga ei nõudnud. Seda mudelit eksponeeritakse Glasgow's muuseumis.
Ja täpselt sama auto tegi Thomas McCall, kes tegeles vagunite tootmise ja remondiga. See juhtus 1869. aastal, kui Michaud' jalgratas oli juba teada (sellest hiljem). Ja kes neist šotlastest tõesti "leiutas järgmise jalgratta", pole selge.
1860-1880
Kunagi 1862. aastal pani 19-aastane prantslane Pierre Lalman kokku, nagu alati, lapsevankri (sest tal oli selline töö) ... Õlu oli juba leiutatud ja pealegi oli noor Pierre enamuse mehhaniseerimise tundidest kellaajal vahele jätnud. ühel korral - nii osutus jalutuskäru pehmelt öeldes ebastandardseks: lähemalt vaadates mõistis Lalman, et ta "leiutas ratta" ... Järgmisel aastal kolis disainer Pariisi, kus ta "ametlikult kokku pani" mehhanism, mille ta leiutas.
1864. aastal asutasid ettevõtlikud vennad Olivierid sellise jalgratta masstootmise. Peaspetsialistiks sai Pierre Michaud (vankriinsener). Arvatakse, et nime "jalgratas" populariseeris ta.
Ja 1866. aastal kolis Lalman USA-sse, kus ta sai oma ideele patendi ... või Lalman, kes töötas vendade Olivieride heaks, varastas Michaud' leiutise ja patenteeris selle Ameerikas (arvamused on erinevad, nagu öeldakse).
Seejärel asendas Michaud puidust raam(see mõnikord pragunes) malmi ja seejärel sepistamiseks (nagu selleks ajaks ilmunud arvukad konkurendid).
Selle perioodi tehnilised lahendused: pedaalid on fikseeritud rummule esiratas(Kuidas edasi laste jalgratas- oli ju Lalman beebikärude meister) ja sadul põhineb kumera raami peal oleval vedrul.
1880-1900
Sellise kinemaatilise skeemi puhul nagu Michaudi jalgratas, peate kiiruse suurendamiseks suurendama veoratta läbimõõtu (või vähendama pedaali hooba - mis pole samuti mugav). Jah, ja lihtsam on vajutada jalgadega alla, mitte edasi ... Nii ilmus skeem “penny-farthing” (mündid erinevad suurused) või "ämblik".
Teise tehnilised lahendused pool XIX sajandil (disaini on aasta-aastalt täiustatud, paljud osad ja mehhanismid on patenteeritud):
- 1867 ilmub sepistatud velg;
- umbes samal ajal andsid puidust kudumisvardad teed metallile, mis paiknesid puutujal (idee viimistleti mitu aastat);
- täiskummist rehvid - summutatud vibratsioon;
- võidusõidumudelitel hakati kasutama kuullaagreid;
- ja 1876. aastal (või 78., teave selle teema kohta on erinev) - ilmub keti ajam, ja koos sellega - võimalus paigutust muuta ...
Vahepeal leiavad sõjaväelased (nagu nad tavaliselt teevad) uutele tehnoloogiatele lahingukasutust - 1870. aastal kasutasid prantslased Belforti piiramise ajal jalgrattaid ...
"Raudhobuse" võtavad kasutusele ka teiste riikide relvajõud: 1878 – Itaalia; 1884 – Ungari; 1886 – Saksamaa; 1888 – Belgia...
Kuninganna Victoria, muide, oli sel ajal kolmerattalise Royal Salvo omanik (jah, kolmerattalised ja neljarattalised olid siis populaarsed nende seas, kes ei tahtnud kaela murda).
Ühel päeval 1884. aastal ronis John Kemp Starley redelit mööda kõrgele "penny farthingile" ja läks sõitma. Pärast mõningast “distantsi ÷ aega” leidis ta, et trepp oli kaugele maha jäänud ja rattalt pole võimalik maha tulla ... nii et ta sõitis, kuni bensiin otsa sai. 😁
Seejärel, arvestades praegust olukorda, pani disainer Roveri jalgratta kokku. Sellel autol olid juba moodsad piirjooned.
1888. aastal tegi Robert William Thomson rattasõidu ja tundis end "nagu pärast eilset" – pea valutas värisemisest. Siis insener "pingutas" ja mõtles välja kummist õhkrehvid.
Ja John Boyd Dunlop, kes oli ka mugavuse pooldaja ja samal ajal ebamugavuse vastane, konstrueeris jalgratta klapi.
Seega ilmnes tavalised rehvid- ja jalgratturi dünaamiline koormus on vähenenud "suurusjärgu võrra".
1898. aastal nägid valgust vabakäigumehhanism ja pedaalipidurid. Polnud vajadust pidevalt pedaalida, sai võimalikuks vaikselt ja õiglaselt rannasõitu.
Peaaegu samal ajal disainiti ka käsipidur ...
Tehniliste lahenduste poolest oli juba silme ees peaaegu kaasaegne jalgratas ... Puudusid vaid roostevaba teras ja korrosioonivastased katted - metallurgid ei jõudnud "jalgrataste leiutajatega" sammu pidada 😊.
Lisaks tuli peale igat sõitu autot puhastada ja määrida (samas ei lähe see ka täna üleliigseks).
1890. aastatel said naised ka spetsiaalselt neile kohandatud jalgratta (spetsiaalne disain võimaldas seelikuga sõita – pükstega daamile tehti siis kulmu).
Samal ajal hakkasid ilmuma "ebatavalised" mudelid:
- 1878 - kokkupandav jalgratas;
- 1890ndad - alumiiniumraam;
- 1895 – Ligerad (lamav jalgratas).
1889. aastaks oli Briti armees 30 pataljoni sõjaväerattureid (koos kokkupandavad jalgrattad).
20. sajandil
Üldiselt oli kahekümnendaks sajandiks jalgratta paigutus juba saavutanud teatud tehnilise täiuslikkuse, kuid areng ei jäänud seisma.
Käiguvahetusmehhanisme on arendatud ja täiustatud – peamiselt sportlaste vajaduste rahuldamiseks.
Sajandi teisel poolel koguvad populaarsust kerged kiired mudelid ... jalgrattad (mootoriga varustatud) muutuvad mopeedideks ja seejärel "lagunevad" tugevdatud trikirattaks (BMX) ja maastikuratasteks.
Üldiselt omandatakse tööstuses uusi materjale, tehnoloogiaid ja paigutusvõimalusi.
XX sajandi tehnilised lahendused:
- Raamid valmistatud legeerterasest ja titaanist (1974), süsinikkiust (1975) ... jne.
- Erinevate tööpõhimõtete käiguvahetusmehhanismid.
- Elektri- ja bensiini minimootorid.
- Jalgrattakompuuter (aastal 1983).
USA-s kadus 20. sajandi keskpaigaks seoses mootorsõidukite “plahvatusliku” levikuga huvi jalgrataste vastu (enamasti sõitsid ainult lapsed) ... kuid 1970. aastatel kasvas jalgrataste populaarsus taas - tervislik eluviis elu, energiasääst jne. suundumused (tegelikult muutusid araablased järsku naftaahneks ja ameeriklased polnud veel õppinud omaenda kaevandamist 😈).
Euroopas oli jalgrataste järele stabiilne nõudlus: turismiks, jalgrattasõiduks ja tavaliseks transpordivahendiks.
Ja Hiina “Lendavast tuvist” on saanud maailma kõige massiivsem mehaaniline sõiduk. Aastatel 1950–2007 toodeti ainuüksi Pigeon PA-02 500 miljonit koopiat. HRVs on "Lendav tuvi" sõna "ratas" sünonüüm (80ndatel seisid hiinlased nende taga järjekorras nagu Nõukogude kodanikud Žigulite taga).
Esimese ja Teise maailmasõja ajal kasutasid vastased mõlemal poolel jalgrattaid (ühe kiirusega mudeleid).
Neid kasutati Vietnami sõjas transpordivahendina.
Šveitsi sõjaväes eemaldati jalgrattad teenistusest alles 2003. aastal.
Ja Sri Lanka vägedel on endiselt jalgrattaüksusi.
Jalgratta ajaloo lühidalt illustreerimiseks võite kasutada seda pilti:
Jalgratta mõju autotööstuse arengule
Paljusid autosüsteeme ja osi hakati esmakordselt rakendama jalgratastele ja "tulema meelde":
- vabakäigu rummud;
- Kuullaagrid;
- kettülekanne;
- õhkrehvid…
Samamoodi alustasid paljud autotootjad jalgrataste tootmist:
- Autogigant Rover alustas jalgrataste tootmisega.
- Heinrich Büssing (Omnibussi looja) alustas oma äri jalgratta "leiutamisega".
- Peugeot oli muu hulgas 1914. aastal ligeraadidega tihedalt seotud.
- Õmblusmasinate tootmise tehas "Opel" aastast 1886 on asutanud jalgrataste (autod - alates 1899. aastast) tootmist.
- Jalgratturid Vaclav Laurin ja Vaclav Klement organiseerisid praeguse Skoda nime all tuntud ettevõtte, mis alustas samuti jalgrataste valmistamisega ning suundus hiljem autotööstuse poole.
- Jalgrattatootja William Morris asutas Morris Motorsi.
Jalgrattasõidu ajalugu
Spordivõistlused jalgrataste kasutamisega tekkisid kohe pärast nende leiutamist. Näiteks eelpool mainitud Karl von Dresz kiirustas kohe püstitama “rattarekordit” (garanteeritud, sest esimene omataoline) ja ühtlasi tõestama sel moel oma leiutise elujõulisust.
Võidusõidu "penny farthings" oli erinevalt tavapärastest varustatud esimeste kuullaagritega - et tagada liikumismugavus.
1885. aastal võitis George Smith kettajamiga Rover II-l 100 miilise sõidu.
Järgmine läbimurre on õhkrehv.
Charles Terront tuli 1891. aastal Michelini rehvidel Pariisi-Brest-Pariisi rattamaratoni meistriks.
1903. aastal töötati välja kiiruse vahetamise võimalusega käigukast, kuid seda lubati jalgrattavõistlustel kasutada alles 1930. aastatel.
Enne seda oli sportlastel õigus kasutada ainult valikut “veorattal 2 tärni” - paremal ja vasakul. Nad võtsid ratta ära, keerasid ümber ja niimoodi “vahetasid” käigu.
1950. aastatel töötas jalgrattur ja leiutaja Tullio Campagnolo (Itaalia) välja kaasaegse käiguvahetusmehhanismi.
Ja 1990. aastatel muutusid indeksi vahetajad laialt levinud.
1934. aastal keelati ligeraadidel osalemine võidusõitudel ... ja alles 70 aastat hiljem lubati neile omaette, eraldi võistlusi.
Legendid jalgratta leiutajatest
Legendi järgi tegi Leonardo da Vinci koos oma õpilase Giacomo Caprottiga kaasaegse jalgratta joonise.
Kuid siin on lahknevus – on teada, et Leonardo oli intelligentne inimene, s.t. ilmselt ta teadis, et "ratta uuesti leiutamine" on halvad kombed. Seega on ilmselge, et ta seda ei teeks ... pealegi väidavad teadlased (mitte ainult britid) ja ajaloolased enamasti, et "Leonardo da Vinci jalgratta visand" on võlts.
Nižni Tagili koduloomuuseumis hoitakse väidetavalt 1800. aastal valmistatud Efim Artamonovi jalgratast. Nad ütlevad, et sellel läbis käsitööline talupoeg Akinfiy Demidovi käsul 2000 miili pikkuse maratoni Moskvasse - tsaari üllatamiseks ...
Aga siin on tõrge – raua analüüs näitas, et mehhanism tehti mitte varem kui 1870. Seda on aga lihtne seletada – vana hea Uurali raud (nüüd nad seda ei tee), seega näeb see välja nagu uus. Siiski on ka teisi vastuolusid: Venemaal pole teid mõnes kohas endiselt "leiutatud" - seetõttu polnud neid siis veel olemas. Need. Talupoeg peaks tegema rattaretke läbi soiste soode ja metsalagendiku ... Lisaks pole transport varustatud helkuritega - kuidas julges Efim sellisel kujul kuninga ette astuda?
Räägitakse ka, et krahv de Sivracile meeldis sõita 1791. aastal valmistatud tõukerattaga. Tegelikult on krahv segaduses nimekaimuga – neljarattaliste vankrite maaletoojaga (1817. aastal) Gene Henry Sivrakiga.
Kaasaegse jalgratta "iidsete esivanemate" kohta on ka teisi salapäraseid tunnistusi ...
Kaherattalised:
- Pilt jalgratturist obeliskil Luxorist (XIII sajand eKr).
- 640: rabi ibn Ziyad (araabia komandör) konstrueeris masina, millega saab sõita nagu kaamel.
- Jalgrattur 17. sajandist pärit vitraažaknal Püha Egidiuse kirikus (Stoke Poges, küla Inglismaal) – 1642
- Leiutaja Michael Kasleri (1733 ... 1772) mälestuskivil on jalgratast kujutav plaat (millele “maaliti” 1820. aastal).
... soovi korral leiab veel rohkem viiteid "eelajaloolisele jalgrattale".
Samuti on andmeid erinevate vankrite kohta, mis pandi liikuma lihasjõuga (mitte "tõmba / lükka" põhimõttel, vaid täpselt mehhanismide kaudu):
- 1420. aastal tegi itaalia arst Giovanni da Fontana visandi autost, milles pöördemoment edastatakse kaabli ja trumli kaudu (seda joonistasime me kõik aga lapsepõlves).
- 1649. aastal valmistas Saksa sepp Hans Hautsch (kohalik Kulibin) masina, mis oli varustatud “igavese liikumismasinaga” (nagu kellavärk). Auto sõitis väidetavalt "energiatarbimiseta" kiirusega 1,6 km / h ... (peab arvama, et "nafta maffia ™" kattis selle poe kiiresti).
- 1655. aastal ehitas kellassepp Stefan Farfleur, kes ei saanud kõndida, endale kolmerattalise (ja seejärel neljarattalise) manuaalveoga (värav, käik) “mobiili”. See tähendab, et ta tegi ratastool mida tal nii väga vaja oli.
- 1690. aastal konstrueeris Richard Ely La Rochelle'ist (Prantsusmaa) lihaseajamiga vankri.
- 1840. aastal (kui jalgratas oli juba patenteeritud) valmistas Inglise puusepp Willard Sawyer neljarattalise ratta, mis hiljem organiseeris selle “seeria” tootmise.
Kas jalgratas siis üldse leiutati? Võib-olla on see isemajandav üksus… Või äkki on jalgratas reaalne vaid meie taju piirides!? 😏
Jalgratta ajalugu ei ole ainult tehnilise, vaid ka sotsiaalse progressi ajalugu. Just jalgrattaga astus inimkond 20. sajandisse oma sugude ja klasside võrdõiguslikkusega.
Naiste jaoks on jalgrattasõidust saanud esimene juurdepääsetav spordi- ja vabaajategevus avatud taevas, mis võimaldas seda ka ühiselt ja meestega võrdselt läbi viia
Foto: gettyimages.ruAT 1898. aastal avaldas Anton Pavlovitš Tšehhov loo "Mees juhtumis", mis arvati vene kirjanduse kullafondi. Loo võtmekonflikt leiab aset siis, kui retrograadne tegelane näeb oma kihlatu ja tema venda jalgratastel.
“Kui õpetaja sõidab jalgrattaga, siis mis jääb õpilastest üle? Nad saavad ainult pea peal kõndida! Ja kui ringikujuliselt ei lubata, siis on see võimatu. Ma olin eile kohkunud! Kui ma su õde nägin, läks mu nägemine häguseks. Naine või tüdruk jalgrattaga on kohutav!”
Kaasaegne lugeja tajub seda lugu kui Belikovi kallutatuse ilmingut – "ükskõik mis ka ei juhtuks". Selle loo kontekst on aga hoopis teine – Tšehhov kirjutas sellest, kuidas moodne eluviis jõuab Venemaa äärealadele. Konflikt pole välja mõeldud, vaid võetud kirjaniku kaasaegsest igapäevaelust. FDA (Ameerika Ühendriikide ravimi- ja toidujärelevalve komitee) asutaja Harvey Wiley 1930. aastal kirjutas oma autobiograafias, kuidas teda, Purdue ülikooli noort professorit, rektor Emerson White 1880. aastal hoolekogus sõimas: „Oleme tema käitumisest sügavalt ärritunud... Kõige raskem rikkumine üldse sai meile teada. Professor Wiley ostis jalgratta. Kujutage ette minu ja teiste usaldusisikute tundeid, kui nad nägid meie professorit ahvina riietatud ja meie tänavatel ratastel sõitmas.
Et mõista, miks maailma vastaskülgedel asuvad Belikov ja White sõimavad jalgrattureid ühesuguste sõnadega, peate mõistma, mis oli jalgratas viktoriaanliku ajastu lõpu jaoks.
Enne jalgratast
Tavalise disainiga jalgratas koosneb raamist, kahest laagritel olevast rattast, painduvast kahvlist ja ketiajamist pedaalidest tagarattani. Pealtnäha iseenesestmõistetav ehitus tekkis aga alles 19. sajandi lõpus.
Tavalise disainiga jalgratas koosneb raamist, kahest laagritel olevast rattast, painduvast kahvlist ja ketiajamist pedaalidest tagarattani. Pealtnäha iseenesestmõistetav ehitus tekkis aga alles 19. sajandi lõpus.
Jalgratta kõige iidseim element on laager. Liug- ja veerelaagrid avastati Rooma "Nemi järve laevade" väljakaevamiste käigus, mis pärinevad 40. aastatest pKr. e. Laevad avastati 19. sajandil enam kui kahekümne meetri sügavuselt, kuid olid pikka aega kättesaamatud. 1920. aastatel korraldati diktaator Benito Mussolini eestvõttel kalleid ja avalikke väljakaevamisi koos Nemi järve äravooluga. Selle tulemusena leiti ülestõstetud laevadelt kahe laagri jäänused: üks - pall, teine - rull. Kahjuks hävitasid 1944. aastal Itaaliast taanduvad natsid laevamuuseumi ja pole võimalik hinnata, kas laagrid olid Mussolini ajastu propagandamüüt või eksisteerisid tegelikkuses – laagrisse jäi vaid mustvalgete fotode fond. Teaduse ja tehnika ajaloo muuseum Milanos. kaasaegne teadus kaldub arvama, et "Nemi laagrid" pole ometigi pettus.
Siis kaovad laagrid kuni renessanssini. Laagri joonised esinevad Leonardo da Vinci 1497. aasta dokumentides, seejärel traktaadis Le mitmekesine ja tehismasin Kapten Agostino Ramelli 1588. Esimene tõeline veerelaager ilmus John Garrisoni kronomeetritesse 1759. aastal, kuid alles 1794. aastal patenteeris Walesi mehaanik Philip Vaughn moodsa tüüpi rõngakujulise raamiga laagri.
Veidi noorem ketiülekanne. Hammasrattad tundsid iidne maailm, nagu on näha "Antikythera mehhanismist" (100 eKr). Kettide kasutamist jõu edastamiseks mainib Polybios (3. sajand pKr). Kuid esimese käik-käigulise lõputu kettülekande leiutas tõenäoliselt Hiina polümaat Su Song. "Taevaredeli" joonis on leitud Su Songi 1092. aasta traktaadist, mis kirjeldab keerulist mehaanilist astronoomilist kellatorni. Pildi järgi otsustades pole tegemist klassikalise 90-kraadise nurga all olevate needitud ovaalsete rõngaste ketiga, vaid millegi rohkem tänapäevaste rullelementidega jalgrattakettide sarnasega. Su Songi kell pole meie ajani säilinud ja eksisteeris arvatavasti vaid joonistel. Euroopas tõmbab pöördemomenti käigult käigule üle kandvaid rullidelt pärit kettajamid esmalt sama Leonardo da Vinci, kuid töömehhanismid saavad tuntuks alles tööstusrevolutsioonist.
Foto: gettyimages.ru
Selle mahajäämuse põhjus on ilmselt kahekordne. Esiteks vajavad nii kett kui ka laager töötlemistehnoloogiat, mis toodab tolerantsid, mis on väiksemad kui käsitsi töötlemisega saavutatav. Teiseks on ketti vaja seal, kus on tõsine ja pidev pingutus ehk siis mootor. Hobu- ja jalaajamid saavad hakkama ka ilma ketita ja laagriteta ning just masinaajastu ajendas looma tõhusamaid ajameid, mis seejärel naasid jalaajamiga sõidukite juurde.
Esimene "jalgratas"
Nimi "jalgratas" on prantsuse keel, see on tõlge saksa keelest laufmaschine- jooksev auto. Nii pani noor aristokraat Carl von Drese oma 1817. aastal patenteeritud kaherattalisele autole Prantsusmaa turule nimeks, mida tollal rohkem tunti "käru" nime all.
Käru oli rattatõukeratas - puidust raami ja metallratastega kaherattaline masin, millel tuli istuda hobuse seljas ja sõita, vaheldumisi jalgadega maha tõugates, nagu joostes. Kärul oli juba roolihark, kuigi mitte aksiaalne. Tagarattal oli jalgpiduripedaal-lusikas, nagu tänapäevastel rolleritel. Auto jaoks olid nõutud metalliga vooderdatud kingad, tavalised kingad sellisest sõidust läksid väga kiiresti lagunema. See masin jäi ellu ja on nüüd väljas Müncheni tehnikamuuseumis.
Enne 1817. aasta patenti oli von Drese juba mitu aastat katsetanud kaherattaliste sõidukitega. Esimene "jalgrattur" oli Vene tsaar Aleksander I, kes 1813. aasta lõpul Napoleonist vabastatud Euroopa ümberkorraldamise läbirääkimistel külastas oma ämma krahvinnat Amaliat, Badeni hertsogi leske (Drese isa oli Badeni hertsogiriigi kõrgeim kohtunik). Autoga sõites hüüdis tsaar prantsuse keeles: "Suurepärane leiutis!" - ja andis leiutajale teemandiga sõrmuse. Nagu hilisem ajalugu näitas, kuningas ei eksinud.
12. juunil 1817 sõitis Carl von Drese avalikult "jooksval masinal" oma sünnilinnast Mannheimist Rheinau eeslinna, saavutades kiiruse 13-15 kilomeetrit tunnis. Marsruut kulges mööda üht tolle aja Euroopa paremat kõvakattega teed. Saksa ajakirjandus kajastas seda sündmust laialdaselt ning mõne aasta pärast omandasid peaaegu kõik Saksamaa ja Austria valitsejad ja jõukad inimesed mootorvagunid. Leiutis kopeeriti ja täiustati kohe Prantsusmaal ja Inglismaal.
Foto: gettyimages.ru
Inglismaal sai "jalgratas" tuntuks kui "dändi hobune" selle populaarsuse tõttu moes noorte seas või "lastehobune" - mis peegeldas täpselt von Drese kavatsust. Ergonoomilisest vaatenurgast oli käsikäru mehaaniline vaste kui mitte hobusele, siis pigem ponile või eeslile. Mees istus sellel, nagu oleks see mäel. Ühe versiooni kohaselt tekitas Tambora vulkaani katastroofilise purske tõttu 1815. aastal toimunud ülemaailmne iga-aastane jahenemine 1816. aastal (“aasta ilma suveta”) huvi von Drese masina vastu just seetõttu, et seda peeti ratsutamiskarja mehaaniliseks asenduseks. mis ei karda nälga.
Drese tehnilise karjääri, mis 1821. aastal hakati välja töötama ka esimest kirjutusmasinat, katkestas poliitika. Kuigi Drese oli Euroopa monarhide poolt armastatud, oli ta ise radikaalne vabariiklane. 1820. aastal mõistis isa Drese Badeni kohtunikuna surma üliõpilase Sandi, kes oli tapnud konservatiivse publitsisti Kotzebue. Hukkamine tekitas kogu Euroopas radikaalide seas nördimust ja igalt poolt tagakiusatud Drese juunior põgenes Brasiiliasse. Kui ta 1820. aastate lõpus kodumaale naasis, oli mootorvagunimood möödas. Valmistati ja müüdi kaherattalisi sõidukeid ja nende derivaate, kuid palju väiksemates kogustes.
Drese jätkas tööd, olles loonud ka raudteekäru - just selle, mida meie ajal tuntakse "käruna". Tehniline geenius ei toonud Dresele aga raha ega kuulsust – radikaalid jätkasid jahtimist «kurikaela poja» järele ning aristokraatia kohtles renegaatdemokraati halvasti. 1848. aastal, Euroopa revolutsioonide ajal, loobus Drese avalikult oma tiitlist ja teda hakati kutsuma "kodanikuks Karl Dreseks". Pärast revolutsioonilise liikumise mahasurumist kiusati teda taga, kuulutati vaimuhaigeks ja suri vaesuses – huvitaval kombel lesk Josephine Benzi ja tema seitsmeaastase poja Karli, esimese auto tulevase looja, maja vastas. ajaloos.
Kärul oli juba roolihark, kuigi mitte aksiaalne. Tagarattal oli jalgpiduripedaal-lusikas, nagu tänapäevastel rolleritel. Autole oli vaja metallvoodriga kingi
Boneshakers
Järgmine kvalitatiivne läbimurre oli ajami vahetamine jalalt pedaalile. Esialgu proovisid nad jalgratastele, näiteks käsikärudele – nagu õmblusmasinatele või käsitsi ketrusratastele – panna jala vertikaalse liikumisega juhitavaid pedaale. Skeem oli ebaefektiivne ja tõeline läbimurre toimus siis, kui 1863. aastal istutati isa ja poja Pierre ja Ernest Michaudi Pariisi vankritöökojas “jalgratta” esirattale kahe pedaaliga vänt. See on sama paigutusega nagu tänapäeval lastejalgratastel. Pole teada, kes oli selle läbimurde autor, sest just sel ajal töötas Michaud insener Pierre Lamelleni juures, kes pärast vallandamist lahkus USA-sse ja patenteeris seal Michaudi jalgratta täiustatud versiooni. Mõne teate kohaselt kuulus idee talle, mitte töökoja omanikele.
Aga just Michaud’ ja jõukate pärijate, vendade Aime ja Rene Olivier’ loodud uue firma Micheaux et Cie jalgrattad läksid massisarja. 1867. aasta paiku lisas Aimé Olivier Michaudi disaini teise olulise uuenduse. Dresest pärit pärimuse järgi oli ratta raamiks peal ristlatt (nagu hobuse selg). Olivier asendas raami diagonaalse risttala vastu - alumine ots on rattatelgede kõrgusel, ülemine ots on roolitoe kõrgusel. Sadul asetati eraldi toele. See võimaldas muuta jalgratast palju kergemaks ja valmistada seda tööstuslikult - stantsimise teel või torudest. Kaasaegse jalgratta kolmnurkne raam ulatub tagasi sellesse Olivieri intellektuaalsesse vaheaega "hobuse" pärandiga uue inimese ja masina ergonoomika kasuks.
Jalgrattasõit. Pariis, 1818
Foto: gettyimages.ru
Michaud’ mudel tekitas Pariisis lühiajalise jalgrattabuumi – see oli esimene ja seni kohalik tõus kaherattaliste sõidukite populaarsuses. Pariis oli keset "ottomaniseerumist": suurlinna prefekt parun Georges Eugene Haussmann lammutas keiser Napoleon III käsul vana Pariisi ja ehitas selle asemele kaasaegse progressiivse linna – meile tuntud Pariisi. Rekonstrueerimise käigus hakkasid Pariisi kerkima tänavad ja puiesteed kõva ja tollal ületamatult ühtlase makadaami pinnaga - kokkutõmbava täiteainega kruusaga. Tingimused rattasõiduks olid väga head. Jalgrattaga Pariisi tänavatel sõitmisest on saanud massiline ajaviide. Massiliselt kasvas ka liiklusõnnetuste arv – jalgratturid sõitsid otsa jalakäijatele ning rasked täismetallrattad tekitasid jalakäijatele vigastusi. Ratturite entusiasmi modereerisid ka kogu konstruktsiooni tugevad vibratsioonid, mis raskendasid sõitmist pikka aega. Michaudi jalgratas sai mitteametliku hüüdnime "kondiraputaja".
Jalgrattabuumi katkestas Prantsusmaa-Preisi sõda, mis lõppes Prantsusmaa lüüasaamise ja suurte reparatsioonidega. Mujal oli buum väiksem, osalt vähem ettevalmistatud teede tõttu, osalt seetõttu, et luuväristajad andsid kiiresti teed järgmise põlvkonna jalgratastele.
penny farthings
1869. aastal leiutab ja patenteerib Eugene Meillet pingutuskodararatta. Kodarad võimaldasid vähendada ratta kaalu ja samal ajal parandada selle tasakaalu. Meillet kavandas kergratta algselt uuele jalgrattamudelile, mille ta tutvustas samal 1869. aastal. See oli ratas, millel oli väga suur esiots ja väike tagaratas. Jalgrattaspordi ajaloos jäi sellele kahe erineva suurusega inglise mündi nime järgi külge hüüdnimi "penny farthing". Mandril kutsuti seda tüüpi jalgrattaid mõnikord "gran-bi" või "känguruks", kuid kõik need hüüdnimed tekkisid juba lühikese penny-farthingide ajastu lõpus. 1880. aastatel nimetati seda lihtsalt "jalgrattaks".
Foto: gettyimages.ru
Penny farthing sai üheks 19. sajandi lõpu ja viktoriaanlikuks ajastuks nimetatud ajastu sümboliks, mis sai nime 1837–1901 valitsenud Inglismaa kuninganna Victoria järgi. Kergesti 25 kilomeetrini tunnis kiirendada võimaldanud jalgratas sai vanusevaheta õpilaste, moekate noorte ning kesk- ja kõrgklassi meeste lemmikuks. Sellised võimalused “peni-fartinguks” andis kerge ja väga suur veoratas, mis kergelt pöörles ja suure ümbermõõduga.
"Penny-farthings" sobis ainult meestele. Jalgratta selga sai istuda vaid mõlemal pool ratast tugevalt jalgu sirutades ning sellele tuli istuda tagant, ronides spetsiaalsele astmele. Seda sai teha ainult pükstes. Üsna pea ilmusid naiste kolmerattalised mudelid, kus polnud mitte üks suur ratas, vaid kaks - nende vahel oli võimalik asuda maapinnale lähemal ja poolistudes. Naiste jalgratastel ilmub esimest korda ketiülekanne allpool asuvatest pedaalidest kuni jalgratturi taga oleva teljeni. Kes kettajami leiutas, pole täpselt teada. Võimalik, et juba 1868. aastal kandsid meistrid Eugene Meillet ja André Guilmet “boneshakeri” ajami esirattalt taha, kasutades rullidelt tuttavat “rattaketti”, kuid tõsiasi, et see mudel pole hilisem võlts endiselt kahtluse all. Ja 1880. aastate mudelites on neid juba palju. Nii et viktoriaanliku dekoori nõuded mõjutasid otseselt teaduslikke ja tehnoloogilisi muutusi.
Naiste jalgrataste järel ilmusid paarissõitudeks tandemrattad, kus mees istus naise selja taha. Selline mudelite mitmekesisus on viinud Euroopa kesk- ja kõrgklassis väljaspool linna ühisrattasõidu kultuuri tekkeni, mida juba varem peeti meeste ja naiste ühiseid aluseid õõnestavaks ja isegi rattaid keeravaks. Kuid tõeline revolutsioon viktoriaanliku ühiskonna moraalis mehaanilise transpordi abil toimus kümme aastat hiljem, 1890. aastatel.
Tõeline läbimurre toimus siis, kui 1863. aastal isa ja poja Pierre ja Ernest Michaudi Pariisi vankritöökojas istutati “jalgratta” esirattale kahe pedaaliga vänt. See on sama paigutusega nagu tänapäeval lastejalgratastel.
"Penny-farthingidel" oli üks tõsine puudus - vigastusoht. Nad veeresid pöördetel tugevalt ja rullusid sageli ümber. Seda juhtus nii takistusega kokkupõrkes kui ka tugeval pidurdamisel - tagarattad olid väikesed ja kasutud ning ainuke sama lusikatüüpi pidur oli roolil ja fikseeris esiratta peal. Natuke ettepoole jõnksatus, kui vaja – ja rattur lendas salto üle rooli, takerdudes sellesse jalgadega.
«Seekord seisis instruktor ees ja käskis autot tagant lükata. Startisime sillalt palju kiiremini, sõitsime kohe vastu telliskivi, lendasin üle lenksu, kukkusin peaga alla, juhendajale selga ja nägin, et ratas laperdas õhus, blokeerides minu eest päikese. Hea, et ta meile peale kukkus: see pehmendas lööki ja ta jäi terveks.
Viie päeva pärast tõusin püsti ja mind viidi haiglasse juhendaja juurde; Selgub, et tal läheb paremaks. Vähem kui nädala pärast olin täiesti terve. Seda seetõttu, et olen alati ettevaatlik olnud ja millegi pehme peale hüpanud. Mõni soovitab sulgvoodit, aga minu meelest on juhendaja mugavam.
Mark Twaini 1886. aasta lugu "Jalgratta taltsutamine", millest see fragment on võetud, põhineb tõestisündinud sündmustel.
Katkised käed ja muljutud pead olid penipõnemise entusiastide seas tavalised ning kuigi see heidutab väheseid inimesi, mõtlesid mehaaniliste seadmete tootjad jätkuvalt uusi, ohutumaid lahendusi.
Illustratsioon: gettyimages.ru
Ohutu jalgratas
1885. aastal loodud mudel sai just sellise nime – "turvaline jalgratas". Briti mehaanik John Starley läks kahel identsel rattal tagasi "kondiraputaja" skeemi juurde, kuid tegi raamis ja ajamis muudatusi. Esiratas sai sirge kahvli koos piduriga, sadul paigaldati vertikaalsele postile, diagonaalraam taandati ratastevaheliseks risttalaks ja tagumine ratas paigaldati oma kahvlisse. Rottal oli kettülekanne. Raami vertikaalsel keskriiulil kinnitati pedaalid alla ja sadul ülaosale. Esimene "turvaline" mudel, nimega Rover (inglise keeles "wanderer"), näeb välja peaaegu samasugune kui tänapäevane jalgratas, jah, tegelikult on see nii - ja selle kaubamärgi all olevaid jalgrattaid toodetakse endiselt.
Enne täismoodsat jalgratast oli alles vaid kaks osa: keevitatud rehvide asemel õhkrehvid ja käsipidur. Pneumaatilised rehvid ilmusid vaid kaks aastat hiljem – need leiutas John Dunlop. Kui 1890. aastate alguses olid need veel esmaklassiline toode ja maksid omajagu raha, siis 20. sajandi alguseks olid uued jalgrattad juba regulaarselt varustatud õhkrehvidega. "Kondiväristajad" said valmis.
Ja kuna õhkrehvide “lusika” tüüpi pidur töötas halvasti ja kulutas väärtuslikku kummi, patenteeris Chicagost pärit Abram Duck juba 1897. aastal tang-tüüpi piduri, mis aeglustas mitte rehvi, vaid velge; See on pidur, mida me täna kasutame.
Ülemaailmne rattabuum
Kergesti valmistatav, hõlpsasti käsitsetav, suurepärase murdmaasõiduvõimega ja ka kogenematutele sõitjatele ligipääsetav "turvaline jalgratas" on mõne aastaga muutunud populaarseks kogu maailmas. Sõna otseses mõttes kümnendi pärast lõpetati vanaaegsete jalgrataste tootmine. Maateed on nädalavahetustel täis sadu jalgrattureid.
Esiratas sai sirge kahvli koos piduriga, sadul paigaldati vertikaalsele postile, diagonaalraam taandati ratastevaheliseks risttalaks ja tagumine ratas paigaldati oma kahvlisse. Rottal oli kettülekanne
Naiste jaoks sai rattasõit esimeseks vabas õhus kasutatavaks spordi- ja vaba aja veetmiseks, mis pealegi võimaldas nendega koos ja meestega võrdselt tegeleda. Seda mõistsid kiiresti varajased feministid, kes hakkasid jalgratast propageerima kui naiste emantsipatsioonivahendit, mida see tegelikult ka oli. Julged demarsid ei olnud ainult ühised rattasõidud, vaid ainult naiste retked.
See ei parandanud ei naisratturite ega meesratturite mainet. Kuid vähemalt 1880. aastatel kandsid naised seelikuid. “Turvaline jalgratas” muutis olukorda: oli võimalik teha naisraam, kuid isegi kilbid ei päästnud sageli käigul oleva serva kinnijäämisest. Ja selle tulemusena ilmus naiste rattakostüüm, mille võtmeelemendiks olid põlveni laiad püksid, millest said kitsad püksid. Peal kanti kas traditsioonilist pluusi või jahistiilis jopet.
See kompromiss kleidi ja pükste vahel ei suutnud kedagi petta. Viktoriaanlikus maailmas arvati pikki aastakümneid, et ainult mehed on võimelised ennast kontrollima ja naised on emotsionaalsed olendid, ei kontrolli ennast ja unistasid vaid piltlikult öeldes mehele kaela viskamisest. Range riietus pidi seda seksuaalsuse džinni joonel hoidma ja kõige primaarsemates olukordades peeti isegi kanakoiba mainimist lauas nilbeks. Riietatud jalad olid viktoriaanlikus maailmas seksuaalse jultumuse akt, mis ületas igasuguse XVIII sajandi dekoltee. Ühesõnaga, jalgratta kett tugevdas kõigutavat moraali, et need kohe kuristikku kukutada.
Foto: gettyimages.ru
1892. aastal oli suurim ülemaailmne hitt Austraaliast Norrani ja USA-st Indiani lugu "Daisy Bell ehk Bicycle for Two", millest sai enim kordatud helisalvestis maailmas. uus tehnoloogia"gramofoniplaadid". Laulu kangelane jutustas, kuidas ta oli vaatamata oma vaesusele valmis tandemrattal tüdruku helgetesse kaugustesse viima, kui too oleks nõus temaga abielluma. Laulu õnnestumisele aitas kaasa asjaolu, et kangelannasse aimati Fin de siecle ajastu üks peakuulsusi, krahvinna Daisy Grenville (tulevikus "Punase krahvinna" sotsialist). Ja teda vastavalt jalgrattal kandval lauljal on tema väljavalitu Briti impeeriumi troonipärija Edward. Jalgratta tugevus võrdsustas kõik: prints nagu lihtne keskklassi tüüp pedaalis samamoodi ühist rooli hoidva uhke tüdruku taga.
Uus-Meremaa linna Christchurchi raamatukogus, mis oli tollal väike poolmaalinn oikumeeni kaugeimas servas, on kaugemal vaid Antarktika, hoiul fotokomplekt "Atalanta Women's Cycling Club". Atalanta on iidne jahitar, kes on jõult võrdne parimate meestega ega taha abielluda. Kümmekond naist poseerivad kaamera ees – ja kõik " ohutud jalgrattad". Foto on dateeritud 1892. aastast. Teistel fotodel on tüdrukud jalutuskäigul, kuid nendega reisivad mitmed mehed – nende vennad. Atalantal polnud turvaline üksi sõita, vastutulevad mehed reageerisid üksikutele naistele ülimalt karmilt. 1895. aastal said tüdrukud juba vabalt üksi reisida – mehed olid sellega harjunud. Teistes Euroopa riikides juhtus umbes sama - lähtekoht meenutas kangesti tänapäeva Saudi Araabiat, kümme aastat hiljem oli kari püksis naisi juba asjade järjekorras. Ajakiri Punch tegi 1895. aastal nalja tüdruku üle, kes kandis jalgrattaülikonda, omamata jalgratast: tema eesmärk oli välja näha ühtaegu kaasaegne ja atraktiivne.
Belikov Tšehhovis on nördinud täpselt samamoodi nagu Uus-Meremaa mehed ja peaaegu samaaegselt nendega:
Kas gümnaasiumiõpetajatel ja naistel sobib jalgrattaga sõita?
Mis siin vääritut on? - Ma ütlesin. - Ja las nad sõidavad oma tervisele.
Jah, kuidas see võimalik on? hüüdis ta mu rahulikkust imestades. - Millest sa räägid?!
Selgus, et see oli võimalik. Tõenäoliselt sundis Tšehhov ise Belikovi surema, sest vastasel juhul pidi “asja mees” kohtuasjast lahkuma - 20. sajand oli tulemas ja valikut ei jäänudki.
Vanarattast sai omal ajal väiketransporditööstuses tõeline läbimurre. Tema leiutist omistatakse erinevatele inimestele. On olemas versioon, mis kettülekande ja rattapaariga projektid kuuluvad Leonardo da Vincile. Leiutisele sai patendi 1814. aastal Saksa parun Karl von Dres. Mudel oli puidust ja sellel ei olnud pedaale, sõitmiseks oli vaja jalgadega maast eemale lükata. On arvamus, et sellise seadme lõi vene käsitööline Efim Artamonov (14 aastat varem kui tema Saksa kolleeg), kuid ta ei patenteerinud seda. Samal ajal läbis esimene jalgratas umbes 5 tuhat kilomeetrit, see oli samuti puidust.
parandamine
1817. aastal lõi Saksa disainer Dresz vana jalgratta, mis tegelikult oli sadula ja lenksuga varustatud puidust tõukeratas. Leiutis sai nime "käru" looja järgi. Seda terminit kasutatakse endiselt mõne iseliikuva masina puhul.
19. sajandi neljakümnendatel aastatel moderniseeritakse aparaati tänu Kirk Patrick Macmillani (Šoti vere sepp) pingutustele. Endine pedaalideta jalgratas on varustatud tagaratta külge kinnitatud metallvarrastega. Nende abil oli võimalik autot jalgade kaudu liikuma panna. Juht ise asus esi- ja tagarataste vahel, korrigeerides suunda esiveljega suhtleva rooli abil.
Väärib märkimist, et insener Thompson pakkus peagi täispuhutavad rehvid, mis toona oma tehnilise ebatäiuslikkuse tõttu populaarsust ei kogunud. Pedaalide ja torudega jalgrataste masstootmine algas pärast 1867. aastat.
Edasine areng
Jalgratas sai oma nime tänu Pierre Michaud'le, kes patenteeris esirattale paigaldatud pedaaliajami. 19. sajandi lõpus muutusid populaarseks "penny-farthing" mudelid, mida nimetati analoogia põhjal müntide omavaheliste läbimõõtudega (sent on väiksem kui farting). Pedaalid olid paigaldatud suurele esirattale. Sadul asus nende peal. Kuna sellisel sõidukil oli nihkunud raskuskese, peeti suure esirattaga jalgratast üsna ohtlikuks modifikatsiooniks, millega sõitmine nõudis sõitja tähelepanu ja tasakaalukust.
Selle seadme alternatiiviks olid kolmerattalised mudelid, mis kogusid kiiresti populaarsust. Järgmiseks etapiks jalgratta arenduses võib pidada sisemiste kodaratega metallratta kasutamist. Samasuguse leiutise pakkus välja 1867. aastal Edward Cowper. Vaid paar aastat hiljem varustati sõiduk raamiga ja 70ndate lõpus ilmus kettülekanne (leiutaja oli inglane Lawson).
19. sajandi lõpp
Penny-farthing ja sarnased mudelid asendati jalgrattaga, mis meenutab ähmaselt tänapäevaseid modifikatsioone. Selle valmistas inglise käsitööline John Kemp Starley 1884. aastal. Auto sai nimeks "Wanderer" (Rover). 12 kuu pärast algas selle versiooni masstootmine. Agregaat oli kettajamiga, sama ratta läbimõõduga, juhiiste nihutati keskele, esi- ja tagavelgede vahele. Edaspidi tegeles ettevõte Rover autode ja muude seadmete tootmisega, kuni 2005. aastani, misjärel pankrotistus.
1888. aastal pakkus Šoti insener Dunlop välja kummist rehvid, mis on pehmemad ja mugavamad. Usaldusväärsed kaamerad võrreldes kummist kolleegidega saavutasid kiiresti populaarsuse. Kui vana ratast võrreldi kontide “shakeriga”, siis nüüd on sõit palju sujuvam ja mugavam.
Kuldne aeg
Mootorita kaherattaliste sõidukite väljatöötamise kõrgajaks peetakse üheksateistkümnenda sajandi 90ndaid. Selle põhjuseks on pedaalipiduri välimus, aga ka vabakäiguseade, mis võimaldas mitte asjatult pedaalida. Peagi ilmus käsipidur, kuid selle massiline kasutamine algas veidi hiljem.
Esimene kokkupandav jalgratas valmistati 1878. aastal ja järgmisel kümnendil leiutati alumiiniumkonstruktsioonid. Pedaalidega sõiduk, millel oli võimalik liikuda lamades või lamavas asendis, leiutati aastal 1895. Sellist modifikatsiooni nimetati "ricambentiks". Selle masstootmise paar aastat pärast esitlust alustas ettevõte Peugeot.
Mis muutus 20. sajandi alguses?
Vana puidust jalgratas kadus 20. sajandi alguses unustuse hõlma. 1915. aastal ilmusid tagumise ja esivedrustusega mudelid. Nende peamine eesmärk on kasutada Itaalia armee vajadusteks. Kümmekond aastat hiljem ilmuvad seadmesse kuullaagrid, mitme kiirusega puksid, konveieri montaažimeetod, kiirusregulaator kettajamil ja jalgpiduritega terastorud.
Esimesed käiguvahetusmehhanismid polnud kaugeltki täiuslikud. Tagarattale paigaldati mõlemale poole spetsiaalsed ketirattad. Kiiruse ümberlülitamiseks oli vaja varustus seisata, ratas eemaldada ja keerata. Lisaks oli vaja reguleerida keti asendit ja pinget.
Jalgratta arengu kaasaegne ajalugu
Moodsa käiguvahetusseadme prototüübina töötav see leiutati 1903. aastal, kuid levis peaaegu 30 aastat hiljem. Moodsama käiguvahetaja modifikatsiooni tegi Itaalia jalgrattur Tulio Campagnolo (1950), kellest sai hiljem tuntud jalgrataste tootja.
Eelmise sajandi 74. aastal ilmusid titaanist, veidi hiljem süsinikkiust valmistatud jalgrataste mudelid. Spetsiaalne arvuti, mis võimaldab jälgida koormust, kiirust ja aja parameetreid, ilmus 1983. aastal.
Vanaratas oli alternatiivide puudumise tõttu edukas. Kahekümnendal sajandil oli kõnealuse tehnika populaarsus ebastabiilne. Seda tänu autotööstuse arengule ja leiutisele.Jalgrataste mood on taas ilmunud, suuresti tänu ökoloogilise süsteemi kaitsmisele. Põhilise transpordivahendina kasutavad jalgratast praegu kõige sagedamini Euroopa riikide elanikud. Kõige aktiivsemad kasutajad on Taani ja Hollandi elanikud. Taanlane sõidab jalgrattaga keskmiselt umbes 900 kilomeetrit aastas, Hollandi elanik - 850 km. Saksamaal ja Belgias on see näitaja 300 km. Vähem kasutatud tehnikat on Lõuna-Euroopas. Näiteks keskmine hispaanlane läbib sellega vaid 20 kilomeetrit.
Iseärasused
Erinevate riikide valitsuste poliitika, mis on suunatud jalgrattaehituse arendamisele, võimaldab seda transpordiliiki populariseerida, parandada elanikkonna tervist, koormata kesktänavad tihedast autovoolust ja hoida keskkonda. Hiinas, Indias ja paljudes teistes riikides peetakse jalgratast peamiseks transpordivahendiks. Selle põhjuseks on selle manööverdusvõime kitsastel tänavatel ja taskukohasus. Oli juhtumeid, kus võimud keelasid seda tüüpi seadmete liikumise, et mitte takistada autode läbipääsu. Näiteks Shanghais (2003) kehtestati mitmeks kuuks keeld.
Allpool on mõned Huvitavaid fakte mis on seotud ilma mootoriteta kaherattaliste agregaatide väljatöötamise ajalooga:
- Pedaalideta jalgratas leiutati juba 1814. aastal, puidust, sellel sai liikuda jalaga maast lahti lükates.
- Esimene peeti Pariisi äärelinnas (vahemaa oli 2 kilomeetrit, 1868).
- Venemaal hakkasid kettülekandega massmudelid ilmuma 1880. aastal.
- Märkimisväärne läbimurre jalgrataste arendamisel toimus 1884. aastal. Ideele tuli Šoti loomaarst Dunlop, kes algselt proovis seda veega täita, kuid see võttis kiiruse oluliselt maha. Seejärel puhus leiutaja sinna õhku ja mõtles välja spetsiaalse ventiili, mis ei lase segul tagasi pääseda.
- Hiinat peetakse peamiseks kaasaegseks jalgrattatootjaks, kuna seal asub suurem osa tootmisvõimsustest (umbes 95% toodangust).
Valiku kriteeriumid
Jalgrattasõiduki valimisel tuleb arvestada mitmete teguritega. Esiteks peate otsustama põhiliikumise koha (linn või maatee). Teiseks peate arvestama tulevase omaniku vanuse ja sooga. Lisaks peab raam vastama inimese pikkusele ja kaalule. Kõiki neid tegureid arvesse võttes saate valida kaherattalise sõiduki, mis tagab ohutuse, töökindluse ja liikumismugavuse.
Millised on tänapäevaste jalgrataste tüübid?
Vana kolmerattalist jalgratast leiab nüüd ainult muuseumist. Kaasaegsed analoogid võib jagada kolme tüüpi:
- mäemudelid. Need on mõeldud liikumiseks ebatasasel maastikul, mägedes ja maastikul. Seda tüüpi kvaliteetseid modifikatsioone peetakse kõige populaarsemaks, usaldusväärsemaks, tugevamaks ja vastupidavamaks. Mõned versioonid on varustatud paari amortisaatoritega (kaks vedrustust). Vaatamata asjaolule, et selline masin on standardvariatsioonist raskem, näitab see ebatasasel pinnal sõites paremat jõudlust.
- Maanteerattad. Need modifikatsioonid on kergemad, suurema läbimõõduga kitsaste rehvidega rattad. Mudel on varustatud langetatud rooliga, mis võimaldab juhil võtta aerodünaamilist asendit, mille tulemuseks on parem kiirus.
- Segatud valikud. Need jalgrattad on kombineeritud parimad omadused eespool käsitletud analoogid on mõeldud sõitmiseks väljaspool linna ja selles, kuid ei sobi spordivõistlustel osalejatele.
Tulemus
Jalgrattatehnoloogia areng on kestnud rohkem kui ühe sajandi. Selle seadme väljatöötamisel ja loomisel osalesid paljud leiutajad ja käsitöölised. Selle tulemusena on jalgrattast saanud mitte ainult meelelahutus, vaid ka täisväärtuslik sõiduk.
Jalgratta leiutamisest erinevad riigid püüdes selle eest au endale võtta. Paljud allikad kajastavad erinevaid versioone, millest igaühel on põhimõtteliselt õigus eksisteerida.
Kuid selle arvu teooriate hulgas on kaks tõega kõige paremini kooskõlas.
Sepp Efim Artamonov
Ühe versiooni kohaselt ilmus esimene jalgratas - täpsemalt "kaherattaline käru" - Venemaal 1801. aastal tänu sepp Artamonovile. Patenti Artamonovile ei antud, kuigi ta sõitis jalgrattaga umbes viis tuhat kilomeetrit. Kaherattaline käru unustati väga kiiresti, nii et üldtunnustatud versioon jääb Saksa paruni Karl von Dresi autorluseks.
Efim Artamonovi ajalugu on põnev: arvatakse, et see pärisorjus tuli leiutatud jalgrattal 1801. aastal Peterburi keisri kroonimiseks ning sai sellise uuendusliku disaini eest väidetavalt vabaduse endale ja oma perele. Jalgratas paigutati Nižni Tagili muuseumi. 
Siiski pole kirjalikku kinnitust ega dokumentaalset tõendit selle kohta, et see lugu pole väljamõeldis. Kuna tegelikult puuduvad dokumendid, mis kinnitaksid, et sepp Artamonov üldse eksisteeris.
Von Drez
Von Dresi poolt 1814. aastal kokku pandud konstruktsiooni nimetati „kõnnimasinaks“. See nägi välja nagu kaherattaline puidust tõukeratas, ilma pedaalideta, sadula ja rooliga. Konstruktsiooni tööle panemiseks oli vaja jalgadega maast eemalduda. Parun von Dres sai leiutisele patendi 1818. aastal. See oli leiutaja nimi, mis oli termini "käru" aluseks.
Parun von Dresz töötas metsavalitsuses, mille juhtkond juba ammu enne patendi saamist, vahetult pärast Karlsruhe linnas toimunud jalgratta demonstreerimist osutus äärmiselt rahulolematuks töötaja "rumala" leidlikkusega. Parunit ähvardas arstliku järelevalve alla võtmine. Kuid 1816. aastal, kui keset suve äkitselt ja mitu korda lund sadas, jäi saak saamata ning inimesed olid sunnitud tapma veiseid ja hobuseid, kellel polnud midagi toita.
Kuna muuga sõita polnud, saavutas von Dresi puuauto tõsise populaarsuse. Tõukeratas meeldis ka printsile, kes palus Baieri kuningal von Dresi premeerida. Hiljem lõi Drez hakklihamasina, kirjutusmasina ja käru, mida nimetatakse käruks. 
Tähelepanuväärne on see, et von Drezit süüdistati lõpuks hullumises, sest normaalne inimene ei tule "veidrate asjadega" välja. Leiutaja pandi koduaresti, tema vara käis käest kätte ning 1850. aastal suri von Dres täielikus unustuses ja äärmises vaesuses.
Lihtsusest täiuslikkuseni
Mõnikümmend aastat hiljem, 1840. aastal, täiustas šotlane Kirkpatrick Macmillan Drezi leiutatud disaini, lisades sellele pedaalid. Kuid Macmillani töö ei saavutanud laialdast populaarsust. Ja alles 1853. aastal patenteeris Pierre Michaud pedaaliajami ning varustas ka jalgratta piduriga ja sadula vedruga. Sellised jalgrattad on saanud söövitava nimetuse "kondi raputajad".
Hoolimata sellisest kõnekast iseloomust, peeti võistlusi isegi luude raputajatel, nagu näiteks võidusõit Pariisi eeslinnas Saint-Cloudis 1868. aastal. Alates 1867. aastast on jalgratastele ilmunud kodararattad. Sellise rattakujunduse pakkus välja teatud Cowper. 1868. aastal hakkas Meyer ja Co tootma ketiga jalgrattaid.
Poolteist aastakümmet, kuni aastani 1885, olid väga populaarsed ämblikrattad, millel oli tohutu esiratas ja väike tagaratas. Suur läbimõõt esiratas, mille külge pedaalid olid kinnitatud. Tingimusel suur liikumiskiirus - kuni 30 kilomeetrit tunnis.
Selle ratta miinuseks oli kehv stabiilsus – konstruktsioon läks ümber vähimagi konarusel teel. Teine etapp jalgratta ajaloos on erineva läbimõõduga hammasratastega kettülekanne. Mudelit kutsuti "känguruks". 
Šotlane John Dunlop varustas jalgratta õhkrehviga: pani rattale lihtsalt kummivooliku ja täitis selle veega ning hiljem tekkis tal idee täita voolik õhuga ja sulgeda auk spetsiaalse rehviga. ventiil. Aja jooksul on jalgrattaid pidevalt täiustatud, muutunud kergemaks, manööverdatavamaks, mugavamaks.
Tänapäeval saame valida mitmesuguseid valikuid – naiste ja meeste mudelid, maantee- ja mägimudelid, käiguvahetusega ja ilma. Tandemid ja kolmerattalised rattad, lasterattad ja mitme inimese jaoks mõeldud keerukad kujundused on kõik suhteliselt taskukohased ja inimestele lõbusad.